Imagen de referenciaTurbo · 20V
Motor 1.8 Turbo 20V (180 HP)
EA113 (evolución del EA827) · Códigos AJQ, APP, ARY, AUQ, AWP
Ficha técnica
- Familia
- EA113 (evolución del EA827) — 1.8T 20V transversal, bloque 06A de hierro fundido y cabeza de aluminio de 5 válvulas por cilindro
- Códigos de motor
- AJQ · APP · ARY · AUQ · AWP
- Cilindrada
- 1,781 cc — diámetro 81.0 mm x carrera 86.4 mm
- Configuración
- 4 cilindros en línea, DOHC, 20 válvulas (3 de admisión y 2 de escape por cilindro)
- Relación de compresión
- 9.5:1
- Alimentación
- Turbo KKK K03s con intercooler, inyección multipunto, gestión Bosch Motronic ME7.5 (AUQ y AWP)
- Presión de turbo de fábrica
- 0.8 bar (unos 11.6 psi)
- Inyectores
- 318 cc de fábrica
- Bloque y cabeza
- Bloque de hierro fundido con cigüeñal forjado, cabeza de aluminio de 5 válvulas — familia 06A transversal
- Años
- 1998–2005 según código: AJQ el primero, AUQ y AWP el grueso de la producción
- Plataformas de origen
- Audi A3 8L, Audi TT 8N 180, Golf y Bora MK4, Jetta A4, New Beetle, SEAT León y Toledo 1M, SEAT Ibiza Cupra (6L), Škoda Octavia
- Caja
- Manual 02J de 5 velocidades en la mayoría; 02M de 6 velocidades en el New Beetle Turbo S y en algunas versiones europeas
- Distribución
- Banda dentada del cigüeñal al árbol de escape —la misma banda mueve la bomba de agua— más una cadena corta entre el árbol de escape y el de admisión. VW terminó fijando el cambio de banda en 75,000 millas (unos 120,000 km); los libros más viejos manejaban 105,000 millas. En la calle de aquí, con calor, tráfico y motores que ya traen años, no conviene estirarlo más de 80,000 km, y siempre se cambia el juego completo: banda, tensor hidráulico, polea loca y bomba de agua. Es motor de interferencia: si truena la banda, se doblan válvulas.
Lo bueno y lo que hay que cuidar
- Es el 1.8T con mejor relación entre lo que cuesta mantenerlo y lo que entrega: 235 Nm desde 1,950 rpm, o sea que jala desde abajo sin esperar el turbo.
- Refacciones baratas y en cualquier lado de México: el 1.8T de 180 hp se vendió aquí en Jetta GLI y New Beetle, así que hay motor, cabeza, turbo y sensores de desarme sin batallar.
- Responde muy bien a programación: sin abrir el motor, solo con ECU y gasolina Premium, sube parejo y sigue siendo un motor de diario.
- Bloque de hierro y cigüeñal forjado de fábrica: el fierro de abajo aguanta mucho más de lo que el K03s puede meter.
- Bobinas de encendido individuales: es LA falla del motor. Con el calor se abren, el auto tironea y marca falla en un cilindro. Se cambian las cuatro juntas, no de una en una.
- Lodos de aceite y tapón en la malla del banjo de alimentación del turbo. Con aceite equivocado o servicios estirados se satura el conducto; ahí es donde se mueren los K03s. Este motor tiene fama ganada de lodos, no es cuento.
- Sistema PCV y respiraderos: la válvula check y las mangueras se cristalizan, meten falsa de aire, dejan la marcha irregular, suben el consumo de aceite y en casos feos empujan el retén trasero del cigüeñal.
- Bridas y conexiones de plástico del sistema de enfriamiento (la del block detrás de la cabeza es la clásica): se cristalizan y gotean anticongelante. Y el tensor de la cadena entre árboles cascabelea en frío cuando ya está gastado.
Para qué proyecto
El swap de todos los días: el que quiere un auto rápido para calle, que arranque frío, aguante tráfico de Puebla y no le cueste una fortuna mantener. Es la elección lógica para meterle turbo a un Golf MK3, Jetta A3 o Caribe que ya tiene la plataforma lista, y la actualización natural para un A4 o Clásico que venía con el 2.0 de 8 válvulas.
Con solo programación y Premium andas alrededor de 200–215 hp. Con downpipe, admisión e intercooler más grande el K03s topa cerca de 225–235 hp y ahí ya está dando todo lo que tiene. Para pasar de ahí hay que cambiar turbina: con un K04 o un híbrido, 250–280 hp sigue siendo terreno de calle confiable si le pones inyectores, bomba de gasolina y embrague acordes. El bloque, el cigüeñal y la cabeza aguantan; lo que la comunidad ubica como límite práctico son las bielas de fábrica, más o menos por los 350 hp. Arriba de eso, bielas forjadas.
Antes de montarlo, quítale el banjo de aceite del turbo y revisa que la malla esté limpia; si sale tapada de lodo, ese motor pide cárter abierto y limpieza de la coladera antes de encenderlo, no después. Y de entrada: banda con bomba de agua, bobinas nuevas, aceite sintético de la especificación VW (nada de 20W-50) y Premium; con esas cuatro cosas este motor da años.
Swaps armados con este motor
El swap es este mismo motor con arnés simplificado y computadora liberada, armado y probado encendido. La instalación en tu auto se cotiza aparte.