Imagen de referenciaTurbo · TSI
Motor 2.0 TSI · 2ª generación
EA888 Gen 2 (2.0 TSI / TFSI) · Códigos CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CESA, CETA, CAEB, CDNC
Ficha técnica
- Familia
- EA888 Gen 2 (2.0 TSI / TFSI)
- Códigos de motor
- CCZA · CCZB · CCZC · CCZD · CESA · CETA · CAEB · CDNC
- Cilindrada
- 1,984 cc — 82.5 mm x 92.8 mm
- Configuración
- 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, con ejes balanceadores
- Bloque y cabeza
- Bloque de hierro colado, cabeza de aluminio
- Cambios contra el Gen 1
- Anillos de pistón de baja tensión, nuevo acabado de cilindros y bomba de aceite de caudal variable — todo para bajar fricción y consumo
- AVS (Audi valvelift)
- En los códigos CCZA, CCZB, CCZC y CCZD: alzada variable en dos etapas, 6.35 mm y 10 mm, con cambio arriba de las 3,100 rpm
- Alimentación
- Turbo K03 e inyección directa
- Relación de compresión
- 9.6:1
- Aceite
- Aproximadamente 4.6 L, especificación VW 502 00 / 504 00
- Años de producción
- 2008–2015 aproximadamente
- Distribución
- Cadena, también en la parte trasera del motor, del lado de la transmisión. Sin intervalo de cambio de fábrica, pero con el mismo pendiente del tensor en las unidades hasta cerca de 2013.
Lo bueno y lo que hay que cuidar
- Menos fricción interna que el Gen 1: bomba de aceite de caudal variable, anillos de baja tensión y mejor acabado de cilindros. Se siente más suelto y gasta menos.
- Las versiones de 350 Nm (CESA y CETA del TT 8J, CAEB y CDNC longitudinales) traen el mejor torque de toda la generación.
- El sistema AVS de alzada variable da mejor llenado abajo sin castigar el respiro arriba.
- Comparte casi todo con el Gen 1, así que la refacción de mantenimiento se consigue igual de fácil aquí.
- Consumo de aceite crónico, y es la falla insignia de esta generación. Los anillos de baja tensión dejan pasar aceite a la cámara; hubo demandas colectivas y VW terminó liberando anillos y pistones revisados. Casos de un litro cada 1,000 km no eran raros.
- Tensor de cadena: mismo cuento que el Gen 1 en las unidades hasta cerca de 2013. Si brinca en un arranque en frío, dobla válvulas, y la cadena va del lado de la caja.
- Carbonización en válvulas de admisión, y aquí se agrava porque el aceite que pasa por los anillos y por la PCV termina horneándose en la admisión.
- Plásticos térmicos: carcasa de termostato con bomba de agua y el motorcito de las mariposas del múltiple de admisión.
Para qué proyecto
Buen motor para uso diario cuando el que lo compra sabe qué está comprando y de una vez le mete anillos y pistones revisados y tensor nuevo. Con eso queda un motor eficiente y muy manejable. Si el proyecto no incluye abrirlo, conviene más un Gen 1 o un Gen 3.
Similar al Gen 1: alrededor de 240–250 hp con reprogramación y cerca de 270–290 hp en Stage 2, dependiendo del código y del turbo que traiga. Los anillos de baja tensión y las bielas originales son el freno real: arriba de unos 350 hp hay que armar internos. No es el motor que uno escoge para buscar cifras grandes, es el que se escoge para andar bien.
Antes de comprarlo, míralo caliente y revisa consumo de aceite y humo azul en desaceleración. Si te dicen que todos estos toman aceite, eso no es costumbre, es el defecto de anillos de esta generación. Y ojo con el código: un CAEB o un CDNC de A4 B8, A6 o Q5 es montaje longitudinal y no entra derecho en un Golf o Jetta transversal — cambian cárter, accesorios y todo el frente del motor.
Swaps armados con este motor
El swap es este mismo motor con arnés simplificado y computadora liberada, armado y probado encendido. La instalación en tu auto se cotiza aparte.