Imagen de referenciaTurbo · TSI
Motor 2.0 TSI · 3ª generación
EA888 Gen 3 (2.0 TSI) · Códigos CHHB, CHHA, CJXC, CPPA
Ficha técnica
- Familia
- EA888 Gen 3 (2.0 TSI)
- Códigos de motor
- CHHB · CHHA · CJXC · CPPA
- Cilindrada
- 1,984 cc — 82.5 mm x 92.8 mm
- Configuración
- 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, con ejes balanceadores
- Bloque y cabeza
- Bloque de hierro colado de pared delgada, más ligero que el de las generaciones previas, y cabeza de aluminio
- Múltiple de escape
- Integrado dentro de la cabeza y enfriado por agua. El turbo va atornillado directo a la cabeza
- Alimentación
- Turbo IHI IS20 con wastegate eléctrico en CHHA y CHHB; IS38 en el CJXC de 300 PS. El CPPA norteamericano trae un Garrett MGT1752S más chico
- Inyección
- Doble: directa en cámara más indirecta en el puerto (MPI). Por eso carboniza mucho menos que el EA113 y los Gen 1 y 2
- Relación de compresión
- 9.6:1 en las versiones de 220–230 PS; 9.3:1 en las de mayor potencia
- Computadora
- Simos 18 — más cerrada y más ligada al CAN del auto que la MED 9.1 del EA113
- Aceite
- Aproximadamente 5.7 L, especificación VW 504 00, 5W-30 o 5W-40
- Años y plataforma
- De 2012 en adelante, plataforma MQB
- Distribución
- Cadena, otra vez del lado de la transmisión, pero con tensor rediseñado. Dejó de ser el dolor de cabeza que fue en Gen 1 y Gen 2. Sin intervalo de cambio de fábrica.
Lo bueno y lo que hay que cuidar
- 350 Nm desde 1,500 rpm de fábrica. Es, por mucho, el más manejable de los cuatro: empuja desde abajo y no obliga a exprimirlo.
- La inyección doble (directa más puerto) baja muchísimo la carbonización de válvulas, que es la lata de las tres generaciones anteriores.
- Tensor de cadena ya corregido: se acabó el susto del brinco en frío que traían Gen 1 y Gen 2.
- El que más da con solo reprogramar: Stage 1 lo pone cerca de 290–300 hp sin abrir nada, con el hardware de fábrica.
- El módulo de bomba de agua y termostato es de plástico, se deforma con los ciclos de calor y se raja: es la falla número uno de este motor y VW la reconoció como defecto de diseño. Suele aparecer antes de los 100,000 km y empieza como pérdida lenta de anticongelante, muchas veces sin charco.
- La membrana PCV viene integrada en la tapa de punterías y no se vende por separado: cuando se rompe da ralentí irregular, silbido de succión, códigos de mezcla pobre (P052E) y consumo de aceite. Va tapa completa.
- Consumo de aceite si se descuida el nivel o el intervalo. Es menos grave que en Gen 2, pero está ahí, y el motor no perdona andar bajo de aceite: la cadena empieza a sonar en frío.
- Es el más complicado de trasplantar: computadora Simos 18 amarrada al CAN, wastegate eléctrico, bomba de agua controlada y sensores que la ECU espera ver. Sin el arnés y la programación bien hechos, no arranca.
Para qué proyecto
El indicado cuando se quiere un auto moderno y de verdad manejable todos los días, o cuando la meta es potencia alta sin abrir el motor. En un Golf o Jetta Mk7, un León Mk3 o un A3 8V se queda como de fábrica. Como swap en un auto viejo se puede, pero es proyecto de presupuesto y de paciencia, no de fin de semana.
El mejor de los cuatro en cifras por peso invertido. Con reprogramación queda alrededor de 290–300 hp; con descarga e intercooler, cerca de 310–330 hp. Cambiando al turbo IS38 del Golf R o del S3, con bomba e inyección de apoyo, llega a unos 370–400 hp con el bloque y los internos originales. Arriba de eso el punto que revienta son los tornillos de biela, y ahí ya toca biela y pistón forjado.
Si el motor no trae ya el módulo de bomba de agua y termostato nuevo, presupuéstalo desde el día uno: se va a rajar, es cuestión de tiempo. Y en un swap, lo caro no es el motor, es la electrónica: la Simos 18 quiere ver su red CAN completa, así que o se arma un arnés simplificado bien hecho con la computadora liberada, o el proyecto se atora ahí. Aliméntalo siempre con Premium; con Magna 87 pierdes buena parte de lo que pagaste.
Swaps armados con este motor
El swap es este mismo motor con arnés simplificado y computadora liberada, armado y probado encendido. La instalación en tu auto se cotiza aparte.