Imagen de referenciaTurbo · TSI
Motor 2.0 TSI · 1ª generación
EA888 Gen 1 (2.0 TSI) · Códigos CAWA, CAWB, CBFA, CCTA, CCTB
Ficha técnica
- Familia
- EA888 Gen 1 (2.0 TSI)
- Códigos de motor
- CAWA · CAWB · CBFA · CCTA · CCTB
- Cilindrada
- 1,984 cc — 82.5 mm x 92.8 mm (mismas medidas que el EA113)
- Configuración
- 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas, con ejes balanceadores
- Bloque y cabeza
- Bloque de hierro colado, cabeza de aluminio
- Alimentación
- Turbo K03 con ~0.6 bar de presión
- Inyección
- Directa únicamente, alrededor de 150 bar. La bomba de alta ya usa seguidor de rodillo, no buzo plano
- Relación de compresión
- 9.6:1
- Aceite
- Aproximadamente 4.6 L. Especificación VW 502 00 / 504 00, 5W-30 o 5W-40
- Años de producción
- 2008–2013 aproximadamente
- Aplicaciones de fábrica
- Golf GTI Mk5 y Mk6 de especificación norteamericana, Jetta Mk5 y Mk6, Passat B6, CC, Eos, Tiguan y Audi A3 8P. Los longitudinales de A4 B8 y Q5 son otros códigos (CDNB, CDNC), no estos
- Distribución
- Cadena, y aquí está el detalle que decide todo: va montada en la parte trasera del motor, del lado de la transmisión. Para tocarla hay que separar motor y caja. No tiene intervalo de cambio de fábrica, pero el tensor sí es pieza de reemplazo obligada.
Lo bueno y lo que hay que cuidar
- Se corrigió el problema del buzo del EA113: la bomba de alta presión trae seguidor de rodillo y esa falla desaparece del mapa.
- Torque plano y accesible: 280 Nm desde 1,700 rpm, que es lo que uno de verdad usa en la ciudad.
- Refacciones fáciles y baratas en México. Aquí se vendieron GTI, GLI, Passat, CC y Tiguan por montones, así que hay piezas nuevas, de línea alterna y de yonke.
- Responde muy bien a reprogramación sin tocar hardware; la ganancia por Stage 1 es notoria y sin sacrificar manejabilidad.
- El tensor de cadena de distribución. Es la falla más seria del motor: pierde presión con el motor apagado, la cadena queda floja y en un arranque en frío puede brincar dientes y doblar válvulas. Se resuelve con el tensor revisado (número 06K 109 467 K).
- Consumo de aceite por anillos y por la válvula PCV integrada en la tapa de punterías: cuando la membrana se rompe da ralentí irregular, silbido en la bahía y códigos de mezcla pobre.
- Carbonización severa en válvulas de admisión por ser inyección directa pura. Se atiende con limpieza de nogal cada 60–80,000 km; si no, se siente perezoso y jalonea.
- Piezas de plástico que se rajan con los ciclos de calor: carcasa de termostato y bomba de agua, y el motorcito de las mariposas del múltiple de admisión.
Para qué proyecto
Es el punto intermedio inteligente: más moderno y refinado que el EA113, con refacciones más baratas que un Gen 3. Bien para quien quiere un Golf o Jetta de uso diario con buena patada abajo, o un swap en un A4 o MK3 donde se busque comodidad y torque más que cifras de dinamómetro.
Bueno pero con techo más bajo que el EA113. Con reprogramación queda alrededor de 240–250 hp y en Stage 2, con descarga e intercooler, cerca de 265–280 hp; ahí el K03 se acaba. Para pasar de eso hay que ir a turbo mayor con inyección y bomba, y las bielas originales empiezan a ser el punto débil arriba de unos 350 hp. Sirve muy bien hasta Stage 2 y no más, si se quiere que dure.
No lo enciendas sin cambiarle el tensor de cadena revisado, aunque el motor suene bien. Con la caja separada la pieza es barata y de rutina; con el motor ya montado en el carro es bajar motor y transmisión otra vez, y si la cadena brinca antes, te llevas la cabeza completa.
Swaps armados con este motor
El swap es este mismo motor con arnés simplificado y computadora liberada, armado y probado encendido. La instalación en tu auto se cotiza aparte.