Imagen de referenciaVR6
Motor VR6 2.8 · 12 válvulas
VR6 de primera generación · Códigos AAA, AFP, ABV
Ficha técnica
- Familia
- VR6 de primera generación — bloque en V muy cerrada (15°) con un solo cabezal, 12 válvulas, DOHC. Es el motor que le dio nombre a toda la familia VR.
- Códigos de motor
- AAA · AFP · ABV
- Códigos de motor
- AAA (2.8, 1991–1999, OBD1 y OBD2), AFP (2.8, A4, 1999–2002), ABV (2.9 europeo, 2,862 cc)
- Cilindrada
- 2,792 cc — 81.0 mm de diámetro × 90.3 mm de carrera
- Arquitectura
- 6 cilindros en V de 15°, un solo cabezal de aluminio, 2 árboles de levas, 12 válvulas (2 por cilindro)
- Compresión
- 10.0:1 (AAA) / 10.5:1 (AFP)
- Alimentación
- Inyección multipunto. Motronic M2.9 con distribuidor en el AAA OBD1; M5.9 con bobinas y múltiple variable en el AFP
- Bloque / cigüeñal
- Bloque de hierro colado, cigüeñal forjado de 7 apoyos con muñones desfasados 22°
- Años de producción
- 1991–2002 según mercado
- Plataformas de fábrica
- Corrado, Golf/Vento/Jetta A3, Passat B3–B4, Sharan, Golf/Jetta A4 (AFP)
- Transmisión
- 02A / 02J con campana específica VR6, clutch de 228 mm
- Distribución
- Cadena, no banda. Van dos cadenas con sus guías y tensores en la parte trasera del bloque, del lado del volante. VW no publica intervalo de cambio, pero en la práctica el kit completo se cambia entre 150,000 y 200,000 km, o de inmediato si repica al arrancar en frío. Para hacerlo hay que quitar la caja (o sacar el motor).
Lo bueno y lo que hay que cuidar
- Seis cilindros en el espacio de un cuatro: entra en un chasis A2 o A3 sin rehacer el frente del auto, y ahí está toda la gracia del motor.
- Torque parejo desde 2,000 rpm. Jala en tercera sin tener que estirarlo, que es como se usa en la calle.
- Bloque de hierro y cigüeñal forjado de siete apoyos: es un fondo de motor que aguanta turbo con internos de fábrica.
- Es el VR6 más común en México. Hay donadores de Jetta A3 GLX y Golf A3 y las refacciones de motor se consiguen aquí sin pedirlas de fuera.
- Con 10:1 corre bien con Magna; no te obliga a Premium para el uso diario.
- Guías y tensores de cadena de plástico: ES la falla del motor. Repica al arrancar en frío y si se rompe un riel, la cadena brinca dientes y dobla válvulas. En los motores hasta el 96 el riel superior es el que más se come; del 97 en adelante VW lo mejoró.
- Brida de agua trasera de plástico: se cuartea y tira anticongelante justo detrás del cabezal, donde no lo ves hasta que ya se calentó.
- Múltiple de escape se cuartea y sopla. Es tan común que casi cualquier VR6 con kilometraje ya lo trae o ya se lo cambiaron.
- Cabezal único y largo: si se sobrecalienta una sola vez se alabea y sopla la junta de cabeza, casi siempre por el conducto de agua del cilindro 1. El enfriamiento no perdona descuidos.
Para qué proyecto
El swap clásico y el más sensato: Caribe, Golf MK2 o MK3 al que le quieres meter seis cilindros sin que se te vuelva un proyecto de años. También es la opción para reponer un Jetta A3 GLX o un Corrado que ya trae el motor cansado, donde queda todo original de fábrica.
Aspirado da poco: árboles de levas, admisión y escape completo te dejan alrededor de 190–200 hp y cada caballo extra a partir de ahí sale carísimo. Donde de verdad rinde es con turbo, porque el bloque de hierro y el cigüeñal de fábrica soportan sin drama el rango de 280–330 hp con presión baja (6–8 psi), buena computadora, inyectores y bomba. Arriba de eso hay que bajar compresión con bielas y pistones forjados, reforzar la junta de cabeza y meter enfriador de aceite.
Con el motor afuera y la caja quitada, cámbiale el kit completo de cadenas, guías y tensores aunque suene bien, más la brida de agua y la junta de escape: es la única vez que lo vas a tener a la mano, y ahorrarte eso ahí es exactamente lo que revienta el motor dos años después.
Algunos datos varían según el año y el mercado. Confírmalos con nosotros antes de comprar.
Swaps armados con este motor
El swap es este mismo motor con arnés simplificado y computadora liberada, armado y probado encendido. La instalación en tu auto se cotiza aparte.