Imagen de referenciaVR6
Motor VR6 2.8 · 24 válvulas
VR6 de segunda generación · Códigos AQP, AUE, BDE, AMW, AYL, BDF
Ficha técnica
- Familia
- VR6 de segunda generación — mismo bloque VR de 15° y un solo cabezal, pero con 4 válvulas por cilindro, acelerador electrónico y múltiple de admisión variable.
- Códigos de motor
- AQP · AUE · BDE · AMW · AYL · BDF
- Códigos de motor
- AQP y AUE (los primeros, 1999), BDE (el más común, incluido el mexicano). También AMW, AYL y BDF en Europa
- Cilindrada
- 2,792 cc — 81.0 mm × 90.3 mm (mismas medidas que el 12v)
- Arquitectura
- 6 cilindros en V de 15°, un solo cabezal, 2 árboles de levas, 24 válvulas (4 por cilindro), variador en el árbol de admisión
- Compresión
- Las fuentes discrepan entre 10.0:1 y 10.75:1 según la ficha. En la práctica pide Premium; no lo tanquees con Magna si lo vas a exigir
- Alimentación
- Inyección multipunto Motronic ME7.1, acelerador electrónico (drive-by-wire) y múltiple de admisión de geometría variable
- Años de producción
- 1999–2006 según plataforma y mercado
- Plataformas de fábrica
- Golf IV V6 4Motion, Bora / Jetta A4 (México), SEAT León Cupra 4, New Beetle RSi
- Transmisión
- 02M de 6 velocidades en las versiones 4Motion y Cupra; caja de 5 en las de tracción delantera
- Distribución
- Cadena, atrás del bloque del lado de la caja, igual que el 12v pero con más piezas por el variador de admisión. Sin intervalo oficial de VW. La señal es el repicoteo de dos o tres segundos al arrancar en frío; a partir de ahí no lo dejes pasar. El cambio se hace con la caja fuera.
Lo bueno y lo que hay que cuidar
- Sube de vueltas mucho mejor que el 12v: no se ahoga arriba de 5,500 rpm, sigue jalando hasta la zona roja.
- 30 caballos gratis sobre el 12v con el mismo bloque, las mismas medidas exteriores y los mismos soportes.
- En México hay donadores locales de verdad: el Jetta A4 / Bora GLI 2.8 se armó aquí, así que sensores, bobinas, bomba y arnés se consiguen sin importar.
- Electrónica más moderna: con la computadora liberada acepta bien la programación y el manejo en frío es mucho más limpio que el de un AAA con distribuidor.
- Bujes del múltiple de admisión variable se gastan y suena como si trajera canicas sueltas; se va el ralentí y prende el check. Es la falla más reportada del motor.
- Bobinas individuales, sobre todo las primeras versiones: fallan de una en una, marcha irregular y check parpadeando. Cámbialas las seis o ninguna.
- Cadenas, guías y tensores atrás del motor. Aguantan más que las del 12v pero el trabajo es igual de caro porque hay que sacar la caja.
- Bridas y carcasa de termostato de plástico: se cuartean y tiran anticongelante, y este motor tampoco perdona un sobrecalentamiento.
Para qué proyecto
Para el que quiere el sonido VR6 pero con un auto que se maneje moderno y arranque bien todos los días: Jetta A4 / Bora al que le pones el 2.8 24v en lugar del 2.0, o un Golf MK4. En el A4 queda prácticamente de fábrica, incluida la caja y la posición de soportes.
Aspirado está casi al tope de fábrica: escape completo, admisión y programación te dan del orden de 10 a 15 hp, no más. Por su compresión alta no es candidato natural a turbo con internos de fábrica; el camino que funciona es supercargador, donde el rango realista con el motor cerrado es de 280 a 310 hp con inyectores, bomba y programación buena. Si quieres turbo en serio hay que abrirlo, bajar compresión con pistones forjados y rehacer el sistema de combustible.
Antes de cerrar trato con el motor, escúchalo arrancar en frío y con el múltiple destapado revisa que las mariposas de la admisión variable no tengan juego: si suena a canicas ya viene con el múltiple gastado, y esa pieza en buen estado no la consigues fácil.
Algunos datos varían según el año y el mercado. Confírmalos con nosotros antes de comprar.
Swaps armados con este motor
El swap es este mismo motor con arnés simplificado y computadora liberada, armado y probado encendido. La instalación en tu auto se cotiza aparte.